Naše vozidla

Pro nově otevřenou meziměstskou elektrickou dráhu z Vídně do Bratislavy, slavnou „Viedenskú električku“, dodala pražská vagonka barona Ringhoffera sérii elegantních čtyřnápravových osobních vozů. Vyrobeno bylo celkem 7 vozů s oddíly 2. a 3. třídy BCa 1200 – 1206, 4 vozy se služebním oddílem BCDa 1300 – 1303 a 3 vozy, které měly kromě služebního oddílu ještě oddíl poštovní BCDFa 1400 – 1402. Dráha samotná představovala onu mýtickou vlakotramvaj, k níž jsme si nesmyslnými předpisy dnes uzavřeli cestu: ve městech se chovala jako tramvaj, mezi nimi byla běžnou železnicí.

Vozy jezdily na své domovské trati do konce 50. let 20. století, ovšem provoz přes státní hranici do Československa byl ukončen nuceně již v roce 1945. Poté po různu měnily majitele, jezdily nejen u Rakouských spolkových drah ÖBB, ale na konci své aktivní služby také na síti Linzer Lokalbahn společnosti Stern & Hafferl. Tam také obdržely standardní spřahovací ústrojí s nárazníky a šroubovkou, do té doby byly vybaveny středovým spřáhlem. Vyřazovány byly od 50. do 70. let minulého století. Čtyři vozy byly v 90. letech zakoupeny společností Südburgenländische Regionalbahn, kde byly provozovány jako tzv. Märchenzug, Pohádkový vlak. Tato aktivita však okolo roku 2010 skončila a vozy chátraly pod širým nebem, dány napospas počasí a vandalům. Jeden, původní BCDFa 1400, zakoupil Klub priateľov mestskej a regionálnej dopravy a dnes je renovován v Bratislavě. V roce 2017 jsme zakoupili zbývající tři, původních čísel BCa 1202 – 1204, s určením pro využití při vozbě výletních vlaků v České Republice. Kromě jmenovaných vozidel existuje z původní dodávky už jen vůz BCa 1201 v železničním muzeu Schwechat u Vídně a BCDFa 1401 v muzeu tramvajové dopravy v Mariazellu.

Vozy byly sice zakoupeny již v březnu 2017, ale administrativní překážky při přepravě způsobily, že do republiky dorazily teprve 20. června. Za týden jsme zvládli učinit nejnutnější opravy, zasklít okna, opravit dveře zničené při bujarých vagonových večírcích a vozy „prohnat“ revizí podle českých předpisů. Omluvte prosím jejich ošumělý vzhled, víc jsme nestihli a důkladnější ozdravná kůra naše vagony teprve čeká po skončení letní sezóny.

Upozorňujeme cestující, že vozy nejsou vybaveny WC!

OSOBNÍ VOZY MÍSTNÍ DRÁHY VÍDEŇ – BRATISLAVA (LOKALBAHN WIEN – PRESSBURG)
VÝROBA: RINGHOFFER A. G. SMÍCHOV, 1913

Galerie historických fotografií přímo odkazuje na obrázky umístěné na různých stránkách na internetu (imhd.sk, veterany.eu, vlaky.net)

• Popis tratě
• Publikace o Viedenskej električke

Legenda československých kolejí, lokomotivní typ, který byl jako první schopen konkurovat parní trakci, spatřila světlo světa před 60 lety v pražské lokomotivce ČKD. Okolnosti zrodu ale nebyly jednoduché.

Koncem 50. let spolu soupeřily dvě základní koncepce motorových lokomotiv, jež se měly stát náhradou parní trakce. Šlo o řešení přenosu výkonu spalovacího motoru. Zatímco oficiální místa preferovala hydraulický přenos výkonu mimo jiné s ohledem na úsporu mědi, na prknech konstruktérů vznikaly také konstrukce s elektrickým přenosem, jehož handicapem tehdy bylo, že šlo o „americký“ vzor. Nakonec se ukázalo, že náš průmysl není schopen dodat spolehlivé hydrodynamické převodovky, takže lokomotivy s nimi byly velice poruchové. Za této situace vyjely z libeňské lokomotivky v roce 1958 první prototypy řady T 435.0. Do roku 1962 bylo vyrobeno celkem 287 strojů, z toho 233 pro Československo. Exportní stroje mířily do řady zemí včetně Iráku a Indie. Že se mašina podařila na první dobrou dokazuje fakt, že dodnes je u nás v provozu okolo třiceti kusů řady – u výrobku uvedeného na trh bez zkušeností slušný výsledek. Lokomotivy jsou pověstné svojí spolehlivostí hraničící s nezničitelností. Řada T 435.0 se stala základem pro konstrukci celé řady dalších typů vyráběných u nás v následujících desetiletích. A ještě něco: vzhledově mašina opravdu připomíná americké lokomotivy té doby.

Pod kapotou mašiny najdeme atmosférický vznětový stojatý šestiválec K6S310DR s vrtáním 310 mm, který pohání stejnosměrný trakční generátor. Elektrický proud spotřebovávají čtyři trakční elektromotory na nápravách.

Naše mašina T 435.097 byla dodána ČSD do depa Bohumín, kde posunovala s těžkými uhelnými vlaky. Že to byla služba těžká dokazují záznamy v provozní knize: několikrát vykolejila a jednou ležela na boku. V 90. létech byla předána do Brna a nakonec odprodána na vlečku uhelných skladů, kde ji objevil současný vlastník. Po důkladné opravě v roce 2014 se vrátila do aktivní služby. Říkáme jí Hektor nebo Ťapka.

Výrobce: ČKD Lokomotivka Praha
Rok výroby: 1961, výr. číslo 5086
Hmotnost: 61 t
Nejvyšší rychlost: 60 km/h
Výkon 551 kW (700 koní)

Galerie historických fotografií přímo odkazuje na obrázky umístěné na různých stránkách na internetu (imhd.sk, veterany.eu, vlaky.net)

• Popis tratě
• Publikace o Viedenskej električke

Park nákladních vozů, těžce zdecimovaný druhou světovou válkou, sice doplnily kořistní vozy nejrůznějšího původu, ale bylo jasné, že jede pouze o dočasné řešení. Proto byla prakticky bezprostředně po osvobození zahájena výroba potřebných vagonů vlastní československé konstrukce. Typickým představitelem je „zetka“, krytý voz řady Zsr, později desetiletí známý jako řada Zsr.

Vozy se vyráběly ve čtyřech provedeních:

• vůz s brzdařskou budkou, v níž je klika ruční brzdy a táhlo záchranné brzdy, a průběžnou tlakovou brzdou Božič,
• vůz bez budky a ruční brzdy, s průběžnou tlakovou brzdou Božič
• vůz bez brzdy, pouze s průběžným brzdovým potrubím,
• vůz s tlakovou brzdou Božić a průběžným potrubím parního topení, určený pro přepravu spěšnin na osobních vlacích.

Celkem bylo v létech 1946 – 48 dodáno ČSD neuvěřitelných 11.400 vagonů řady Zsr. Výroba byla rozdělena mezi vagónky Tatra Studénka, Kopřivnice, Česká Lípa a Praha Smíchov. Kromě toho bylo vyrobeno 2330 těchto vozů do západního Německa, 550 pro holandské železnice a 658 pro Turecko. U nás se vagóny tohoto typu, od roku 1950 označené Ztr, staly díky svému počtu typickým atributem všech nádraží a nákladních vlaků. Poslední dojezdily v první polovině 90. let; mnohé po vyřazení z pravidelného provozu sloužily jako pojízdné sklady různého materiálu, nebo postávaly za depy a na kopřivami zarostlých kolejích. Dodnes se u nás z obrovského počtu dochovalo pouze okolo 20 kusů různých provedení. Je neuvěřitelné, že jeden z nich stojí ve zuboženém stavu zde v Táboře.

Naše dřevěná „zetka“ z roku 1947 patří mezi vozy prvního provedení s brzdařskou budkou a je restaurována do podoby po vyrobení. Slouží k přepravě jízdních kol a dalších věcí na našich výletních vlacích.

Výrobce: Tatra n. p. závod Studénka
Rok výroby: 1947, výr. číslo 44799
Hmotnost: 10 t
Nejvyšší dovolená rychlost: 100 km/h

Situace výroby motorových lokomotiv v ČSSR v 70. létech 20. století byla poměrně paradoxní. Lokomotivka ČKD v Praze, které zdatně sekundovaly Turčianské strojárne Martin a Závody ťažkého strojárstva v Dubnici nad Váhom, dokázala jakž takž vykrýt svojí produkcí potřeby ČSD, avšak požadavky průmyslových podniků na dodávky vlečkových lokomotiv plnit už schopná nebyla. Důvodem byla masová produkce lokomotiv ČME3 pro železnice SSSR, která měla absolutní prioritu.

Přitom potřeby průmyslu nebyly malé: je třeba si uvědomit, že železniční doprava tehdy měla zcela jinou ekonomickou pozici, než dnes. Situaci řešil podnik zahraničního obchodu Strojexport dovozem lokomotiv ze zahraničí, pokud možno socialistického. Tak se u nás mezi r. 1972 – 83 v těžkých vlečkových provozech objevilo celkem 42 výkonných rumunských lokomotiv továrního typu LDH125.

Bukurešťská továrna, která se před znárodněním jmenovala podle svého zakladatele Malaxa (my měli pana Škodu, oni pana Malaxu) měla bohaté zkušenosti s výrobou velkých dieselových lokomotiv už ve 30. létech, kdy u nás kralovala pára. Stroje LDH125 (Locomotiva diesel-hidraulica 1250 PS) byly primárně určeny pro vozbu lehkých rychlíků, osobních vlaků a střední nákladní výkony na hlavních tratích, proto byl velký počet strojů vybaven zařízením pro vytápění vlaků párou. Celkem bylo mezi r. 1967-92 vyrobeno úctyhodných 1453 lokomotiv nejen pro Rumunsko, ale i řadu dalších zemí. Mnoho z nich je v provozu dodnes, neboť se jedná, navzdory obecné představě o balkánské technice, o stroje velmi spolehlivé.

Lokomotivu pohání naftový přeplňovaný šestiválec s vrtáním 290 mm licence švýcarské firmy Sulzer a hydrodynamická převodovka TH2 licence rakouské firmy Voith. Dodnes v ČR přežily 4 stroje, z nichž dva provozuje společnost Railway Capital a. s. Oba pocházejí z vlečky teplárny v Praze Malešicích. Říkáme jim Faur nebo Rumun.

Výrobce: FAUR, Uzina 23. August, Bucureşti, Rumunsko
Rok výroby: 1980, výr. číslo 24479
Hmotnost: 71 t
Nejvyšší rychlost: 100 km/h
Výkon 920 kW (1250 koní)